Audi lance deux modèles à injection directe essence

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L'injection directe permettra-t-elle à l'essence de retrouver son crédit ?

Chez Audi, on semble en être convaincu. La preuve en est administrée avec le lancement de la petite A2, et de la berline A4.
La première pourrait y trouver matière à relancer une carrière des plus discrètes. Quant à la seconde, escortée d'une réputation flatteuse, elle ne peut que profiter de l'aubaine pour focaliser l'attention sur sa personne.
Adoptée par Renault sur la Mégane et la Laguna, par le groupe PSA sur la C5 et la 406, l'injection directe essence n'a, pour l'instant, pas fait exploser les compteurs de l'audimat.
Conscients que le chemin qui conduit à la plénitude est encore parsemé d'embûches, les constructeurs se contentent d'inscrire leurs modèles au catalogue. Une façon de réécrire l'histoire.
Il y a une quinzaine d'années, le diesel, alors accusé de tous les maux de la terre, s'est heurté aux mêmes réticences avant de devenir un mode d'énergie incontournable.
Audi, dont l'image repose sur l'innovation technologique, reste fidèle à sa doctrine. Forte de ses brillants résultats en compétition, la marque allemande a donc décidé de secouer le cocotier en s'abreuvant à la source de la compétition.
L'Audi R8, V8 bi-turbo, sacrée à trois reprises aux 24 heures du Mans, était, en effet, dotée de l'injection directe essence FSI (Fuel Stratified Injection).
Sans entrer dans le détail, cette technique présente l'avantage d'offrir plus de couple et de génératrices de rejets polluants.
Dans la course d'endurance, la fiabilité est un élément clé de la réussite. Mais elle n'est pas le seul. Qui dit consommation maîtrisée, dit aussi arrêts au stand plus espacés. Cette baisse de consommation évaluée à 8 % en course, explique partiellement l'hégémonie exercée par les voitures ornées des quatre anneaux sur le circuit de la Sarthe ces dernières années.
L'originalité, mais aussi les limites du système FSI réside dans l'exploitation de deux modes de service, stratifié en charge partielle ou homogène à pleine charge.
A l'inverse du moteur à injection directe dans lequel l'essence est pulvérisée dans le collecteur d'admission, la pulvérisation s'effectue derechef dans les chambres de combustion, dans le cas du moteur à injection directe.
Dotées d'une rampe d'injection commune (common rail, comme sur les diesels), d'une pompe à haute pression, d'une culasse à quatre soupapes par cylindre, d'un procédé de combustion stratifié chargé de guider l'air admis, d'un clapet « Tumble « (tourbillon) fonctionnant en continu dans les tubulures d'admission, d'un système de recyclage des gaz d'échappement et d'un double pot catalytique, les A2 et A4 FSI concilient performance, économie et propreté.
Plus on a le pied léger (dans ce cas, on est en mode stratifié), plus on tire bénéfice du procédé.
En revanche, dès que l'on sollicite les chevaux, les effets sont quasiment nuls. Chez Audi, on admet volontiers, que pour être totalement efficace, la technologie FSI doit être associée à un carburant à faible teneur en souffre. Ce qui n'est pas le cas de celui actuellement disponible sur le marché.
L'économie de 15 % annoncée par Audi est en fait subordonnée au comportement du conducteur. Le couple généreux de l'A4 (200 Nm de 3 250 à 4 250 ours) est à cet égard à son meilleur allié.
Pour être complet, signalons que le supplément à l'achat est de 1 500 euros. Ce qui n'est pas le plus sûr moyen de briser les barrières de l'indifférence.