Le SUV militant

UN CONSTRUCTEUR français sur la plus haute marche du podium ! Le fait est assez rare pour qu’on prenne la peine de le souligner. Et, une fois de plus, c’est le groupe PSA qui décroche la médaille d’or en proposant pour la première fois un modèle Diesel hybride.

Précurseur dans le domaine de l’électrique pure (106 et Partner) au début des années 1990, créateur du filtre à particules, le fameux FAP, le groupe PSA enfonce le clou : « L’hybride Diesel constitue une étape majeure dans notre engagement environnemental. »

Cette déclaration, faite en prélude à la présentation de la 3008 hybride, commercialisée en fin d’année, confirme la volonté de Peugeot d’être présent sur tous les fronts. Quitte à nouer des partenariats, comme c’est le cas pour l’Ion électrique conçue en collaboration avec Mitsubishi. À l’inverse de Renault, PSA ne met pas ses œufs dans le même panier.

À l’arrivée, c’est le client qui est le grand bénéficiaire de l’opération. Désormais, il aura le choix entre l’hybride essence vulgarisée par Toyota ou l’hybride Diesel estampillé PSA. Lorsque l’on remonte le temps, l’option Diesel retenue par Peugeot est logique. Elle s’inscrit dans les gènes de la marque franc-comtoise, la première à loger un Diesel sous le capot d’une berline, en l’occurrence la 403, en 1957. Culturellement, Peugeot est à l’évidence davantage « branché » gazole qu’essence. En Europe, 54,2 % des véhicules immatriculés sont équipés de moteurs Diesel et 64,4 % des Peugeot vendues sur le Vieux Continent sont des HDI. Une tendance forte qui n’a fait que valider cette décision.

Lancée voici un peu plus de deux ans, la 3008 était sans doute la mieux placée pour porter la bonne parole de l’hybride Diesel. D’abord parce qu’elle émarge dans la catégorie des SUV, en pleine expansion. Ensuite, parce que ses résultats commerciaux dépassent allégrement les prévisions. Produite sur le site historique de la marque, à Sochaux, elle devrait représenter une part non négligeable des ventes de 3008 (15 000 unités par an).

Bonne conscience.

De nos jours, rouler hybride, c’est rouler citoyen. Et se donner bonne conscience ! De ce point de vue, la 3008 H est en phase avec son époque. L’exploit accompli par les ingénieurs de Peugeot, qui planchent sur le sujet depuis dix ans, n’est pas mince, si on compare le bilan affiché par la citadine 107 (103 g) et celui de la berline 308, 112 ch stop/start, homologuée à 98 g, à celui de la 3008 hybride Diesel, qui délivre 200 ch, pour 99 g de C0₂ avec des pneus « basiques » (voir fiche technique).

Le miracle, amplifié par la possibilité de disposer d’une transmission intégrale (non permanente) assurée par le moteur électrique, lequel agit sur les roues arrière en cas d’adhérence précaire (sable, neige), résulte bien de l’association Diesel, boîte manuelle pilotée (sans pédale d’embrayage mais avec palettes au volant), stop/start nouvelle génération (sans vibrations) et moteur électrique.

Ces éléments constitutifs du puzzle concourent à limiter les consommations et, par voie de conséquence, les rejets. Le plus souvent, le moteur thermique Diesel et l’électrique fonctionnent en parallèle. À chaque décélération ou freinage, les batteries se rechargent. À chaque accélération, le moteur thermique crache sa puissance. Le passage de l’un à l’autre est imperceptible. Il s’effectue sans à-coups. Génial.

Mais, comme le rappellent opportunément les concepteurs, la conduite écolo nécessite un apprentissage. Pour bénéficier du zéro émission de l’électrique, il faut anticiper, par exemple en levant le pied à la vue d’un feu tricolore ou d’un panneau stop.

L’hybride, c’est l’inverse du « vroom vroom ». Outre le mode automatique qui pense et agit pour le conducteur, la 3008 hybride peut fonctionner à l’électrique pure durant trois ou quatre kilomètres à moins de 60 km/h (mode ZEV), en sport lorsque l’on veut obtenir le maximum de puissance et en mode 4WD pour se sortir de situations délicates. Le choix s’opère via une molette, positionnée entre les deux sièges avant. Simple et efficace pour peu que l’on joue le jeu en adoptant une conduite apaisée.

Certains experts ont réalisé moins de quatre litres. L’histoire ne dit pas comment. Un score de cinq litres paraît plus réaliste en conduite « normale », c’est-à-dire sans renoncer au plaisir procuré par l’excellent 2 l HDI. Pas mal, quand on sait que la « bête » accuse une surcharge pondérale de 100 kg.

Pour la distinguer de ses sœurs essence et Diesel, elle revêt une calandre à barres et exhibe de magnifiques feux à LED à l’avant ainsi qu’un becquet aérodynamique à l’arrière.

À l’usage, elle se révèle parfaitement accorte. Elle inaugure un nouvel art de conduire en mélangeant subtilement agressivité et douceur. Ange et démon, elle est la fierté de Peugeot et sa caution morale.