Sous le signe de la rigueur

ON ENTEND déjà les puristes s’insurger contre l’abandon du six cylindres au profit d’un quatre cylindres turbo sur la 328 i. Qu’ils se rassurent, cette manipulation « génétique » n’altère en rien les qualités de ce modèle emblématique. La 328 reste une belle machine à rouler. En abaissant la cylindrée de la 328 (principe du downsizing), BMW ne fait que répondre aux injonctions de Bruxelles.

À l’instar de ses confrères du Premium, Mercedes et Audi, BMW s’est donc plié à la règle commune. Le résultat est probant, puisque la 328 i quatre cylindres turbo consomme 1 l de carburant et 31 g de C0₂ de moins. Les motoristes munichois ont fait du bon travail. Prévoyant, BMW a néanmoins réservé le six cylindres à la 535 i. L’honneur est sauf !

Contrairement à ce que l’on aurait pu craindre, la 328 n’est pas une sportive au rabais. Elle a même un sacré caractère. Dotée de l’injection directe haute précision, de la levée variable des soupapes et d’un turbo Twin Scroll, elle affiche 245 ch, un couple de 350 Nm, 149 g de C0₂ en boîte mécanique 6 – un peu moins avec la géniale boîte automatique 8 ZF –, et couvre le 0 à 100 en 5,9 secondes. Pas mal du tout pour un « modeste » quatre cylindres.

Mais traditionnellement, la France est le pays du gazole. Pour satisfaire les diéselophiles, BMW décline la 320 D, laquelle sera épaulée au mois de mars par la 316 D, 116 ch, commercialisée en mars en même temps que la 318 D et la 320 i.

Aidée par un système Stop/Start, une boîte auto ZF 8 rapports, la 320 D marie virilité et souplesse ainsi qu’en témoignent les valeurs de couple : 380 Nm. Avec la boîte auto, elle ne consomme que 4,1 l et ne rejette que 109 g ! Son seul défaut est d’être un peu bruyante en montée de régime.

Globalement, la Série 3, sixième du nom, mérite la mention très bien. Sans trop toucher au style, mais en le faisant évoluer suffisamment pour faire passer le message du changement.

La face avant, le bossage du capot, les feux arrière en forme de L, les quatre finitions proposées, Lounge, Modern, Sport et Luxury, la longue liste d’options et de packs, le tout agrémenté de qualités routières au-dessus de la moyenne, font de la « 3 » une vraie berline Premium. Un verdict confirmé par l’imposante cohorte des aides électroniques et des équipements, dont l’affichage tête haute et les feux de route adaptatifs anti-éblouissement, inclus dans le pack Xénon.

En termes de dimensions, la Série 3 (plus légère de 45 kg que la précédente), gagne 93 mm en longueur, 37 mm en largeur, 50 mm au niveau de l’empattement et 8 mm pour la garde au toit. Si les passagers arrière sont mieux traités (espace aux jambes qui gagne 15 mm), c’est surtout le coffre (+ 20 l) qui profite de l’augmentation des dimensions. L’inverse eut été préférable.

Globalement, BMW a rendu une copie propre. La marque allemande n’avait certes pas le droit à l’erreur, car le sujet était sensible. Vendue à 12,5 millions d’exemplaires depuis 1975, la Série 3 représente en effet un tiers des ventes mondiales de BMW et un cinquième en France.

Au mois de juillet, BMW introduira la 330 D 258 ch et les versions X Drive, sauf la 330 D qui sera équipée de la transmission intégrale plus tard. En septembre, ce sera au tour du break (Touring) d’entrer en piste. Le coupé et le cabriolet, maintenus au catalogue, auront bien sûr une descendance, mais pas dans l’immédiat.