Lorsque l’on ne possède pas la technologie idoine, soit on noue des partenariats, soit on fait en sorte d’intégrer purement et simplement la marque détentrice du précieux brevet au sein de son propre groupe. Carlos Ghosn, le très médiatique patron de la galaxie Renault-Nissan, a vite compris l’intérêt d’accueillir Mitsubishi au sein de l’Alliance, ce qui a été fait en 2016.
Les membres de la famille vont progressivement profiter du savoir-faire du constructeur japonais, pionnier en matière d’électromobilité, et Mitsubishi va doper ses ventes en étendant sa technologie à ses futurs modèles destinés au marché européen. Une stratégie du gagnant-gagnant qui ne peut que favoriser l’épanouissement de l’Outlander PHEV, apparu en Europe il y a cinq ans.
La règle fixée par Bruxelles à l'orée 2020 impose en effet aux constructeurs de ne pas dépasser le seuil de 95 g de CO2/km (moyenne). Le downsizing (abaissement de la cylindrée), la multiplication des moteurs trois cylindres, la vulgarisation de l’électrique et de l’hybride rechargeable constituent les voies conduisant au respect des nouvelles normes.
Est-il besoin de préciser que l’Outlander PHEV répond déjà à cette injonction, qui crée, soit dit en passant, une belle panique au sein des états-majors des grands constructeurs, invités à revoir leur copie sous peine de subir de terribles retours de bâton. Homologué à 41 g en 2018 (normes NEDC) et désormais à 40 g (norme NEDC corrélée, passerelle avant l’intronisation de la nouvelle procédure d'homologation, le WLTP), le gros SUV de Mitsubishi peut voir l’avenir en rose.
Si l’on excepte le temps de recharge, porté de 3 heures et demie à 4 heures (à partir d’une prise normale 16 A), et la consommation normalisée (1,8 l au lieu de 1,7), il progresse sur tous les plans. En électrique pure, l’autonomie reste certes stable (54 km), mais il peut atteindre 135 km/h (125 précédemment).
Pour parvenir à ce résultat, l’Outlander PHEV est désormais équipé d’un moteur thermique 2,4 l/135 ch en lieu et place du 2 l/121 ch, plus coupleux (211 Nm au lieu de 190), ainsi que d’un moteur électrique arrière développant 70 kWh (60 antérieurement), de deux nouveaux modes de conduite (sport et neige) et bien sûr d’une transmission intégrale dérivée de celle de la Lancer. Le tout combiné à une suspension plus moelleuse, une direction plus réactive, une face avant virilisée et un intérieur plus cossu (sièges et cuir).
De quoi entretenir sa réputation de SUV écolo et familial, au volant duquel on se laisse bercer dans un confort acoustique remarquable. Dommage que les tarifs pratiqués (de 36490 à 48990 €) donnent un peu le vertige.
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